Pendahuluan
Kementerian PU menargetkan perbaikan jalan rusak 2026 hanya 1.503 kilometer.[1] Pernyataan ini menjadi anchor penting karena harus dibandingkan dengan kebutuhan pemeliharaan ratusan ribu kilometer jalan nasional. Pada waktu yang sama, IKN terus dikebut melalui pendanaan APBN, KPBU, dan swasta, dengan Tahap II berfokus pada KIPP dan target ibu kota politik 2028.[2] Pemerintah juga mengusulkan 219 PSN dalam RKP 2026, termasuk 7 proyek baru arahan Presiden.[3]
Kritik saya, apabila saya Presiden, bukan bahwa IKN atau proyek baru tidak boleh ada. Kritiknya adalah urutan prioritas. Negara yang membangun aset baru sambil membiarkan aset lama rusak sedang memindahkan biaya kepada warga. Jalan rusak menaikkan waktu tempuh dan biaya distribusi, sedangkan proyek baru belum tentu segera memberi manfaat yang sama. Kebijakan infrastruktur harus menjawab kebutuhan hari ini tanpa membatalkan masa depan.
Permasalahan
Masalah pertama adalah kesenjangan antara pembangunan dan pemeliharaan. Target 1.503 kilometer terlihat konkret, tetapi menjadi kecil ketika dihadapkan pada ratusan ribu kilometer jalan nasional yang memerlukan pemeliharaan.[1] Tanpa angka kebutuhan yang dibuka bersama target, publik tidak dapat menilai apakah sasaran tersebut memadai atau sekadar batas anggaran. Pemeliharaan tidak boleh diperlakukan sebagai sisa setelah proyek baru.
Masalah kedua adalah inkonsistensi fiskal. Sebanyak 50 jalan tol ditetapkan sebagai PSN pada Desember 2025, sementara efisiensi anggaran 2025–2026 memangkas belanja pemeliharaan.[4] Pemerintah meminta efisiensi, tetapi bila pemeliharaan dipangkas lebih dahulu sementara proyek prestise berjalan, efisiensi berubah menjadi penundaan biaya. Jalan yang tidak dirawat akan membutuhkan intervensi lebih mahal di kemudian hari.
Masalah ketiga adalah beban proyek IKN. Tiga skema pendanaan memang membuka pilihan, tetapi keberadaan APBN dalam skema tersebut membuat manfaat dan risiko harus dihitung terbuka.[2] Target ibu kota politik 2028 tidak boleh menjadi alasan untuk mengurangi standar penilaian. IKN harus dibuktikan berbasis nilai ekonomi, bukan hanya kemajuan fisik. Investasi swasta harus mengambil peran nyata agar APBN tidak menjadi penyangga utama.
Masalah keempat adalah daftar PSN yang melebar. Sebanyak 219 proyek diusulkan untuk RKP 2026 dan 7 di antaranya merupakan proyek baru arahan Presiden.[3] Daftar panjang dapat memecah kapasitas pengawasan, pembiayaan, dan tenaga teknis. Reaudit diperlukan bukan untuk membatalkan semua proyek, melainkan membedakan proyek yang siap, proyek yang perlu ditunda, dan proyek yang tidak memiliki manfaat serta pembiayaan jelas.
Masalah kelima adalah pelajaran dari Whoosh. Kereta cepat mencatat 24.315 penumpang per hari pada puncak arus balik dan 126.000 penumpang selama libur panjang.[5][6] Data tersebut menunjukkan permintaan terhadap kereta cepat. Namun keberhasilan permintaan tidak otomatis menyelesaikan masalah konektivitas nasional. Pelajaran yang harus diambil adalah setiap investasi perlu diuji terhadap pola perjalanan, integrasi antarmoda, dan manfaat ekonomi.
Masalah keenam adalah keterbatasan modal swasta. World Bank mencatat investasi swasta infrastruktur negara berkembang hanya US$86 miliar pada 2023 atau 0,2 persen PDB, sementara arus investasi infrastruktur global turun 35 persen.[7] Pemerintah tidak boleh mengasumsikan KPBU selalu tersedia. Proyek harus memiliki model pendapatan dan risiko yang menarik, sementara aset dasar tetap dilindungi.
Solusi Teknis
Anggaran pemeliharaan minimum. Kementerian Keuangan dan Kementerian PU menetapkan aturan baku minimal 30 persen belanja infrastruktur untuk pemeliharaan dalam H+60. Kemenkeu mengunci alokasi dan indikator; PU membuat daftar kondisi aset serta urutan intervensi. Dampaknya adalah kerusakan berkurang dan biaya perbaikan jangka panjang lebih rendah.[1] Angka minimal harus dievaluasi melalui kondisi jalan, bukan dibelanjakan secara mekanis.
Reaudit 219 PSN. Kemenko Perekonomian dan Bappenas menyelesaikan reaudit pada H+90. Tugasnya memeriksa pembiayaan, manfaat, kesiapan lahan, dan risiko. Proyek tanpa pembiayaan atau manfaat yang jelas ditunda; proyek siap dilindungi dari ketidakpastian. Dampaknya adalah fiskal lebih sehat dan kapasitas negara tidak terpecah.[3]
IKN berbasis nilai ekonomi. Otorita IKN mengevaluasi KPBU pada H+120 dan memastikan investasi swasta lebih dari 50 persen. Otorita menyusun pipeline dan manfaat; Kemenkeu memeriksa kewajiban kontinjensi. Target ibu kota politik 2028 tetap menjadi arah, tetapi pelaksanaannya harus sesuai kemampuan pendanaan.[2] Feasibilitasnya bergantung pada keterbukaan risiko, bukan hanya promosi investasi.
Integrasi transportasi. Kementerian Perhubungan dan KCIC menyusun studi perpanjangan Whoosh ke Surabaya pada 2027. Studi harus memakai data permintaan Whoosh sebagai pelajaran dan menghubungkan kereta dengan jalan, logistik, serta angkutan lokal.[5][6] Dampaknya adalah mobilitas yang lebih menyeluruh, bukan koridor yang berdiri sendiri.
Asuransi infrastruktur bencana. Kementerian Keuangan menyiapkan pool risiko bencana pada H+180. Skema ini melindungi aset yang sudah ada dan memberi kepastian pemulihan. Risiko politik proyek prestise dijawab dengan transparansi data manfaat, sementara risiko investasi swasta dijawab dengan pembagian risiko yang dapat dihitung.[7]
Aksi 90 Hari
H+30, saya meminta inventaris nasional kondisi jalan dan simulasi alokasi pemeliharaan minimal 30 persen. Simulasi harus memperlihatkan jalan yang diprioritaskan, risiko bila ditunda, dan hubungan dengan biaya logistik.[1]
H+60, Kemenkeu-PU menetapkan aturan pemeliharaan, sedangkan Bappenas menyelesaikan format evaluasi PSN. Semua proyek baru masuk daftar hanya setelah pembiayaan dan manfaatnya terbuka.
H+90, reaudit 219 PSN diumumkan dengan kategori lanjut, tunda, atau kaji ulang. Otorita IKN menyampaikan porsi swasta dan kewajiban APBN. Pada 2027, studi Whoosh-Surabaya dan pool risiko bencana menjadi dasar keputusan, bukan janji yang terpisah.
Manajemen Aset sebagai Disiplin Negara
Jalan adalah aset yang manfaatnya menyebar ke rumah tangga, usaha, dan layanan publik. Karena itu, perbaikan 1.503 kilometer harus disertai standar pemeliharaan setelah proyek selesai.[1] Kementerian PU perlu mengubah daftar kerusakan menjadi siklus: inspeksi, prioritas, perbaikan, dan pemeriksaan ulang. Kementerian Keuangan memberi ruang anggaran minimum, tetapi PU menentukan pekerjaan berdasarkan kondisi. Tanpa siklus itu, angka perbaikan hanya mengulang pekerjaan yang sama.
Kritik terhadap IKN perlu diarahkan pada pembuktian nilai. Tiga skema pendanaan APBN, KPBU, dan swasta memberi pilihan, tetapi pilihan itu memiliki risiko berbeda.[2] APBN membawa beban fiskal; KPBU membutuhkan pembagian risiko; swasta membutuhkan kepastian imbal hasil. Otorita IKN harus mengumumkan porsi investasi swasta lebih dari 50 persen sebagai target evaluasi, bukan sekadar harapan. Kemenkeu harus menilai kewajiban kontinjensi sebelum proyek ditetapkan.
Reaudit 219 PSN bukan tindakan anti-pembangunan. Justru ia melindungi proyek yang layak dari persaingan dengan proyek yang belum siap.[3] Setiap proyek perlu menjawab empat pertanyaan: siapa membiayai, siapa menerima manfaat, kapan digunakan, dan apa risiko bila terlambat. Proyek yang tidak bisa menjawabnya ditunda sampai informasinya cukup. Pendekatan ini lebih bertanggung jawab daripada menyebar anggaran tipis ke seluruh daftar.
Penetapan 50 jalan tol sebagai PSN membuat kebutuhan manajemen aset semakin mendesak.[4] Jalan tol baru membutuhkan konektivitas pengumpan dan pemeliharaan yang konsisten. Jika jalan nasional di sekitarnya rusak, manfaat tol tidak sepenuhnya diterima pengguna. Kementerian PU dan Kemenhub harus menyelaraskan koridor, sementara pemerintah daerah dilibatkan pada akses lokal. Integrasi ini tidak membutuhkan klaim manfaat baru; ia adalah syarat logis agar aset yang ada saling mendukung.
Whoosh memperlihatkan bahwa layanan dengan permintaan tinggi dapat menjadi pelajaran kebijakan.[5][6] Angka 24.315 penumpang per hari pada puncak arus balik dan 126.000 penumpang selama libur panjang harus dipakai untuk membaca pola waktu dan kebutuhan koneksi. Studi perpanjangan ke Surabaya pada 2027 harus menguji permintaan, biaya, dan integrasi, bukan menganggap keberhasilan satu koridor sebagai bukti otomatis untuk koridor lain.
Investasi swasta yang terbatas, yakni US$86 miliar di negara berkembang pada 2023 atau 0,2 persen PDB, serta penurunan arus global 35 persen, membuat seleksi proyek penting.[7] Pemerintah perlu menawarkan proyek yang memiliki data, risiko terukur, dan tata kelola. Insentif pusat data atau transportasi tidak boleh mengorbankan pemeliharaan jalan. Pool risiko bencana pada H+180 memberi cara untuk melindungi aset, tetapi harus disusun dengan premi, cakupan, dan tanggung jawab yang jelas.
Akuntabilitas Aset
Kementerian PU dan Kemenkeu perlu menyajikan laporan yang membedakan pembangunan baru dan pemeliharaan. Publik harus dapat melihat berapa bagian belanja digunakan untuk menjaga jalan, berapa kerusakan dipulihkan, dan apa risiko bila target 1.503 kilometer tidak diperluas.[1] Keterbukaan ini membantu menjelaskan mengapa suatu proyek diprioritaskan tanpa menganggap proyek baru selalu lebih penting.
IKN dan 219 PSN juga perlu menjalani penilaian berkala. Target ibu kota politik 2028 menjadi arah, tetapi pencapaian fisik tidak boleh menghapus penilaian manfaat dan pembiayaan.[2][3] Proyek yang ditunda bukan berarti negara gagal; penundaan dapat menjadi keputusan fiskal yang bertanggung jawab bila pembiayaan swasta atau manfaat belum cukup jelas.
Whoosh memberi bukti bahwa permintaan perlu dijadikan dasar studi, bukan alasan untuk mengulang proyek tanpa pembanding.[5][6] Pada 2027, hasil studi perlu dibaca bersama kondisi jalan dan kemampuan investasi swasta. Dengan demikian, agenda infrastruktur bergerak dari perlombaan membangun menuju pengelolaan aset yang tahan lama.[7]
Penutup
Pilihan infrastruktur seharusnya tidak menempatkan jalan lama melawan IKN sebagai dua kepentingan yang tidak dapat didamaikan. Negara dapat membangun masa depan sekaligus merawat aset yang sudah dipakai, asalkan anggaran minimum, reaudit, dan pembagian risiko ditegakkan.[1][2][3] Target 1.503 kilometer menjadi awal evaluasi, bukan alasan untuk berhenti pada target yang kecil.
IKN, PSN, dan Whoosh akan lebih kuat bila manfaatnya transparan dan pembiayaannya tahan terhadap guncangan investasi global.[5][6][7] Pada 2027, keputusan harus didasarkan pada permintaan, biaya, pemeliharaan, dan manfaat ekonomi. Negara yang mengelola aset dengan disiplin tidak hanya membangun lebih banyak; negara itu memastikan pembangunan tetap berguna.
Menjaga Manfaat Jangka Panjang
Pemeliharaan harus dipandang sebagai investasi. Jalan yang dirawat menjaga akses warga dan mengurangi kebutuhan perbaikan besar; proyek baru akan lebih bermanfaat bila terhubung dengan aset tersebut.[1] Karena itu, aturan minimal 30 persen belanja infrastruktur harus dipantau melalui kondisi, bukan sekadar serapan. Kemenkeu dan PU perlu menjelaskan hasil setiap periode agar efisiensi tidak menghilangkan fungsi dasar.
Pendanaan IKN dan PSN juga perlu memperhitungkan perubahan kondisi investasi global. Arus investasi infrastruktur turun 35 persen, sehingga pemerintah harus memilih proyek yang paling siap dan membagi risiko secara hati-hati.[7] Target swasta lebih dari 50 persen untuk IKN menjadi uji disiplin. Jika belum tercapai, tahapan harus disesuaikan secara terbuka, bukan ditutup dengan kewajiban APBN tanpa penjelasan.[2]
Dengan pendekatan ini, kritik “bangun baru, abaikan lama” dapat dijawab melalui data. Pemerintah tetap dapat mengejar konektivitas dan ibu kota politik, tetapi tidak meninggalkan jalan yang setiap hari dipakai masyarakat. Infrastruktur yang baik adalah aset yang dibangun, dirawat, dan dibuktikan manfaatnya.
Kejelasan bagi Pengguna
Pengguna jalan dan penumpang harus menjadi ukuran terakhir. Jalan yang diperbaiki perlu mengurangi gangguan, sedangkan Whoosh perlu terhubung dengan perjalanan lain.[1][5][6] Pemerintah dapat mempublikasikan prioritas dan jadwal agar masyarakat memahami pilihan. Transparansi tersebut juga membantu menguji apakah manfaat proyek sesuai dengan biaya publik.
Komitmen Akhir
Pemeliharaan, pembiayaan, dan manfaat harus dilaporkan sebagai satu keputusan. Dengan begitu, pembangunan baru tidak menghapus kewajiban negara terhadap aset yang sudah digunakan masyarakat.[1][2][3]
Ukuran Keberhasilan
Keberhasilan infrastruktur harus terlihat pada aset yang terawat, proyek yang layak, dan manfaat yang dirasakan pengguna. Anggaran besar tidak cukup tanpa pemeliharaan dan pembuktian.[1][3][7]